- 手機：
- 13926082613
- 電話：
- 020-39280356
- 郵箱：
- sunhayl@foxmail.com
- 地址：
- 廣州白云區華邦物流園C區5-412
物流成本問題：蔬菜價格引發的“物流成本危機”
葉檀：物流成本過高已拖住中國經濟腳步
東方早報
菜賤傷農，而市民并未得到低菜價的實惠，越來越多的探究真情的媒體披露出中國市場化背后的高成本。據央視《經濟半小時》披露的數據，中國物流成本比發達國家高出一倍，占國內生產總值的比重約18%。
一些成本上升是剛性成本，比如近兩年勞動力成本節節上升，柴油成本節節上升，冷凍成本上升，導致終端消費品與服務提供商的經營環境日趨惡劣，如果不超載企業就會虧本，相當于賠本賺吆喝。另一些成本則是制度性的軟性成本，完全是滯后的制度與分割的市場造成的結果。層出不窮的進城費與買路費，大大提升了中國的物流成本，在一段段的收費路背后是一個個利益群體。
有許多人辯解，收費公路是短期內建設高速公路網的必然結果，是投資擴張期民眾支付的代價。此說貌似有理，但掩蓋了破碎的真相：我國除高速公路之外依然有許多收費公路，而一些收費公路早就過了收費期限。
據《北京晚報》披露，首都機場高速公路由北京市和交通部合資修建，投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，于1993年正式通車，至今已收費18年。在建成收費3年多后，機場高速被轉為上市公司在香港上市，同時重新核定30年收費期限。國家審計署公布的數據顯示，至2005年底，該公路已收費32億元，估算剩余收費期內還將收費90億元。
首都機場高速公路已成一條吸血公路。負責管理這條公路的北京控股集團有限公司從中的盈利，2010年高達8000萬人民幣，其中7000萬用于股東分紅。這就是許多收費公路的真相。
一方面是處處設檻處處收錢，另一方面是打壓公益性的貨車運輸，城市配送遭遇到管理部門的圍追堵截，導致最后一公里運輸成本急速上升。
北京市物流協會專門做了一個調查，發現蔬菜從批發市場到零售市場的這最后一公里，流通成本比從山東壽光拉到北京的費用至少高出150%。比如：從批發市場到零售攤點，白菜、菠菜、小油菜、小白菜加價100%，芹菜、韭菜、茴香、黃瓜、油麥菜、冬瓜被加價50%以上。
一些大城市對轎車厚愛有加，貨車待遇卻如過街老鼠，小城市亦步亦趨，把大城市經驗當作圭臬，如此一來，城市無比有面子，代價是傷害了公益，提高了菜價。
按照北京市交管部門規定，人貨混裝的車輛不被允許上路，物流公司為躲交警，只能在半夜零點30分到凌晨6點之間上路。由此，一個逆生長的生態鏈形成了：為了躲避懲罰，物流公司不得不用面包車“魚目混珠”，這增加了固定資產的成本；為了運輸貨物，不得不起早貪黑，利用后半夜短短的幾個小時時間。
物流的制度性成本上升背后，是分割市場的小農意識，是為了城市面子的逆淘汰式管理方式。這樣的管理正在把中國經濟逼回通脹時代，逼回小農經濟時代。
亟須降低物流成本 中的“行政成本”
來源：北京青年報
近一段時間以來，圍繞蔬菜價格產地賤、銷地貴的矛盾現象，分析和批評的矛頭一致指向了流通環節，而物流成本過高，則成為矛盾的焦點。
據央視《經濟半小時》報道，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重已達18%左右，比發達國家高出一倍。過高的物流成本，不僅給運輸企業的經營帶來了很大的困難，也直接導致不少商品價格畸高。
一個旨在大力發展物流業，特別是現代物流業的國家，物流成本卻越來越高，無論是物流企業、生產企業還是消費者，都感到負擔沉重、壓力巨大，這不能不引起我們的深思。
雖然油價的上漲、物流企業設備更新和管理費用的增加、人工工資的提高等，是造成物流成本上升的重要原因之一。但是，從近年來物流成本上升的實際情況以及社會各方面的反映來看，顯然遠不止這些方面。因為，更加現實和敏感的是，物流成本中“行政成本”居高不下，才是最需要引起重視和關注的話題。
所謂物流成本中的“行政成本”，是指政府行為在物流企業管理和運營中發生的各種費用與經濟負擔。如各種過路過橋費、行政收費、行政攤派、行政罰款甚至吃拿卡要等。據有關媒體報道，目前，在物流成本中，僅各種公路收費就相當于整個物流成本的1/3，如果再加上各種集資、攤派、罰款和其他行政事業性收費，物流成本中的“行政成本”有多高也就可想而知了，“行政成本”對各種產品，尤其是農副產品等價格的拉動有多大，也就不難分析了。
也許有人會說，公路收費并不是直接的“行政成本”，而是公路建設成本的分攤。這話不錯，問題在于公路作為公共交通設施，一方面，在建設過程中已經占有了大量的社會公共資源，特別是建設用地的征用，農民獲得的經濟補償都是相當低的，建設的成本也相對較低。因此，公路收費的標準、年限等，也應當按照公共設施確定，低標準、短年限。但實際情況卻是，不僅公路收費的標準很高，而且年限很長；另一方面，按照公路建成時確定的收費標準，許多公路早就收回了成本，且已經達到了收費年限，但一直沒有停下來，仍在不遺余力地對各種車輛收費。更重要的，公路管理部門還將通過收費取得的收入，用于其他方面的建設，特別是建設各種樓堂館所。同時，公路管理部門的工資福利待遇也遠高于其他行業。更不排除的是，交通部門的許多行政費用開支、福利開支、行政辦公大樓的建設、辦公用品的添置等，也都攤派到公路管理部門。如此作派，公路收費還如何停下來，標準還如何降下來，物流的成本又如何不高呢？
不僅如此，交通管理部門的三步一崗、五步一哨、罰款單子滿天飛，也讓物流成本大大增加。對許多交通管理部門來說，收費與罰款永遠是第一位的，維持交通秩序只不過是收費、罰款的副產品而已。
物流成本中的“行政成本”過高，不僅增加了物流企業、生產企業的成本，拉高了產品的價格，給消費者增加了許多負擔，而且因為收費站點過多、各種卡口過密，還嚴重影響了交通的正常通行，降低了車輛的運行速度，形成“高收費、低速度”的交通怪狀。
相反，如果物流成本中的“行政成本”能夠有效降低，不僅能夠減輕物流企業的負擔、降低物流成本、降低產品價格，而且能夠有效提高車輛的運行速度，減少車輛的擁擠度，使車輛運行更加暢通。
眼下，從中央到地方正在采取各種措施，控制物價的上漲，防止通貨膨脹。那么，是否也可以以此為契機，對物流成本中的“行政成本”來一次大清理、大整改，將各種已經收回成本、達到收費年限的公路收費站撤銷，并將過高的公路收費標準降下來、年限壓下來。同時，規范政府各職能部門，特別是交通管理部門的執法行為，改變執法就是收費的現象，減輕物流企業的“行政成本”。
總之，物流成本中“行政成本”過高的問題，是一個十分現實而嚴峻的問題，需要有關方面下大決心、出大力氣加以解決。如果這項工作能夠取得突破性進展，不僅能夠有效改變物流成本過高的現象，也能有效提升政府的形象，可謂是一舉多得。
