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當現(xiàn)代物流遭遇城市物流配送和車輛限行令
擁堵的車流里，每一輛車都在見縫插針地行駛。一輛轎車在起步時稍有遲疑，后邊立即響起了一陣陣催促的喇叭聲。前邊的司機顯然是被吵煩了，伸出脖子大聲抱怨：“按什么喇叭？有本事你飛過去！”
路口轉(zhuǎn)彎處，一輛面包車與另一輛車發(fā)生了刮蹭，使車流速度更加緩慢。正在執(zhí)勤的交警很快趕到，盡管勘查后認定事故責(zé)任并不在面包車這方，但面包車司機最后仍要交一筆罰款。當然，罰款并不是因刮蹭事故，而是交警發(fā)現(xiàn)他車里裝著成箱的貨物，這顯然屬于“客貨混裝”，是不符合相關(guān)交通法規(guī)的。
這是12月一天傍晚，發(fā)生在北京一街頭的場景。相同的景象，相信在其他城市也經(jīng)常出現(xiàn)。隨著國內(nèi)汽車數(shù)量不斷增多，城市擁堵也變得愈加嚴重。許多城市為了緩解擁堵，紛紛出臺了針對貨運車輛的城區(qū)限行措施。然而，擁堵問題似乎并未因此改觀，反而給城市配送施加了不小的“反作用力”。
12月9日，正在編寫如何解決配送車進城問題相關(guān)提案的北京市人大代表、北京物資學(xué)院法政系教授鄒曉美接受了本報記者專訪，向本報闡述了其建言思路。
反作用力
“其實都知道‘客貨混裝’不合規(guī)定，但為了白天能拉活兒，大家?guī)缀醵歼@樣做。”伍航說，這已經(jīng)成了行業(yè)里的“潛規(guī)則”。他是北京一家物流企業(yè)的司機兼送貨員，每天的工作是把一箱箱牛奶，從位于大興區(qū)的倉庫運到城區(qū)內(nèi)的幾家超市。
據(jù)了解，按照北京市統(tǒng)一規(guī)定，載貨車只有在每天23時到次日6時之間才可以在市區(qū)內(nèi)行駛，白天通行必須要有專門的貨運通行證。即使是獲得了通行證的貨車，也不能24小時穿梭于城區(qū)，必須避開早晚高峰期，基本是從上午9時到下午4時。“我們送貨的時間并不十分固定，完全是根據(jù)合作方的庫存和當天路面通行情況。”據(jù)伍航介紹，盡管他們也有幾輛廂式貨車，但大多時候還是不得不采用面包車運貨的方式。這樣不僅為了保證運輸時間，還是為了線路選擇上更靈活些，因為除了時間上有限制，許多路段也限制貨車通行。“我們都是給商城超市送貨，最終也是為了給普通百姓的生活提供方便，現(xiàn)在卻整天冒著違反法規(guī)的風(fēng)險來工作，這是不是有點兒不太合理啊。”伍航有些抱怨地說。
其實，因貨車限行受到影響的不僅是物流配送企業(yè)，國內(nèi)大多數(shù)快遞企業(yè)都面臨著這樣的問題。
鄒曉美向記者介紹說，國內(nèi)的大部分城市，在道路通行、車輛進入市區(qū)等方面，非郵政快遞企業(yè)與郵政快遞企業(yè)并沒有享受到同樣的法律待遇。目前郵政企業(yè)車輛因?qū)儆谔厥廛囕v可以在北京城區(qū)通行，而民營快遞企業(yè)車輛均無此特權(quán)。因此，用改裝過的客車來運貨，在快遞行業(yè)也很普遍。
另外，包括北京在內(nèi)的多個城市，都在實行尾號限行政策。一位民營快遞老總認為，這不僅加重了快遞企業(yè)的負擔(dān)，也讓原本就壓力重重的投遞難問題雪上加霜。因為快遞企業(yè)大都采取按片投遞的方式，受尾號限行的影響，多家快遞企業(yè)每家每天都有多輛貨車無法作業(yè)，很多片區(qū)的快件無法按時送達，因而經(jīng)常招致客戶投訴。并且為了減輕尾號限行帶來的影響，快遞企業(yè)最后不得不花錢購買更多的快遞車輛。
得不償失
“對于那些大型的運輸車輛，的確應(yīng)該采取一定的限制措施，而對于快遞車輛、城市配送車輛則應(yīng)適度放開，否則會引發(fā)更多的問題。”鄒曉美教授建議，在城區(qū)內(nèi)貨車通行的問題上，不能“一刀切”。因為如果將包括配送車在內(nèi)的貨運車輛，一律加以限制，往往得不償失。
發(fā)生在各地的現(xiàn)實情況，也說明了這一點。例如，云南省昆明市，從今年10月9日起正式實施貨車限期限行令，為期兩年。為此，昆明交警在市區(qū)10個重要節(jié)點路口設(shè)卡，對貨運車輛進行限制通行的交通管制。然而，限行令的出臺，不僅沒有使昆明交通變得暢通無阻，反而使當?shù)匚锪髌髽I(yè)業(yè)務(wù)量大幅降低，并間接抬高了當?shù)剞r(nóng)產(chǎn)品的運輸成本。
據(jù)有關(guān)方面統(tǒng)計，昆明90%以上的商貿(mào)企業(yè)都處在“限貨”范圍以內(nèi)，日均貨物周轉(zhuǎn)量高達2168萬噸，其中90%以上的貨物都依靠貨運車輛完成運輸。因此，每天進入城區(qū)的貨車至少8萬輛，其中1噸以上的占到了近40%。限令一出，直接導(dǎo)致32000多輛貨車只能在原地“蟄伏”。“貨車被限制，人們只能選擇小車運輸，以往一輛車就能解決的貨運，現(xiàn)在可能就要動用四五輛小車。”鄒曉美說，多臺車參與運輸與裝卸，不僅增加了企業(yè)的運輸成本，也不利于綠色環(huán)保，并且因車輛的增加反而加劇了城市通行的壓力。“限制貨車本來是為了緩解交通壓力，現(xiàn)在卻加劇了擁堵，你說這筆賬是不是應(yīng)該好好算算啊。”
政策突破
“我們也考察過國外一些國家，像紐約這樣的城市，對貨車也基本沒有限制。”鄒曉美介紹說，由于城市配送車輛、快遞車輛與城市居民生活密切相關(guān)，因此國外對貨車限行并不多見。“隨著城市發(fā)展，像配送、快遞等與民生相關(guān)的領(lǐng)域，都需要我們重新認識，由此帶來的問題早晚都要遇到。”鄒曉美認為，早解決要比晚解決更好。
實際上，國內(nèi)的上海、江蘇等地已經(jīng)進行了一些探索和實踐。例如針對快遞車輛通行，早在2008年就有上海市人大代表向當?shù)刂鞴懿块T提出建議，交通運輸主管部門參照郵政車輛道路通行管理辦法，將快遞服務(wù)列入特種車輛或城市生活保障車進行管理；為規(guī)模以上企業(yè)發(fā)放一定比例的臨時客車載貨許可證或為企業(yè)發(fā)放臨時入城通行證。
今年江蘇省郵政管理局也制定了《江蘇省快遞機動車輛統(tǒng)一標識管理辦法（試行）》，凡經(jīng)省郵政管理局核發(fā)標識編號，按規(guī)定噴涂統(tǒng)一標識的快遞運輸車輛，將在客車載貨、發(fā)放禁區(qū)通行證、禁停路段臨時停車和交通事故處理等方面享受相關(guān)扶持政策。
今年6月底，山東省出臺的《關(guān)于郵件和快（運）遞車輛通行問題的通知》中明確規(guī)定，經(jīng)省郵政管理部門和省交通運輸管理部門共同核定，承擔(dān)郵件和快遞業(yè)務(wù)的專用車輛，由交通運輸主管部門所屬道路運輸管理機構(gòu)辦理道路運輸證。此外，河南、福建、安徽等省市也都有類似規(guī)定出臺。
而目前嚴峻的通脹壓力，也為各地放開城市配送車輛通行提供了機會。據(jù)記者了解，在北京市日前正式印發(fā)的《關(guān)于切實做好穩(wěn)定消費價格水平保障群眾基本生活有關(guān)工作的通知》中，提出了12條“保供應(yīng)、穩(wěn)價格、保民生”的措施。其中一條就是保障農(nóng)產(chǎn)品綠色通道的通行，并將研究組建鮮活農(nóng)產(chǎn)品配送“綠色車隊”和配送車輛通行政策。據(jù)介紹，相關(guān)部門將嚴格執(zhí)行收費公路對整車合法裝載鮮活農(nóng)產(chǎn)品的車輛免收通行費；將馬鈴薯、甘薯、鮮玉米、鮮花生列入“綠色通道”品種目錄，并加快推進貨物運輸“綠色車隊”建設(shè)，切實解決蔬菜等配送車輛進城難問題。
不過，外界流傳的“貨車有望24小時進五環(huán)”的說法似乎還難以實現(xiàn)。北京市交通委綜合運輸處處長馬斌表示，從目前情況看，市場運力充足，能夠滿足運輸需求，因此暫不放開貨車24小時進城，持證車輛進五環(huán)的時限仍是零時至6時。
繼續(xù)完善
“讓從事快遞、配送的車輛，能夠在城區(qū)正常通行，說起來簡單，實際還有許多問題需要細化和協(xié)調(diào)。”鄒曉美坦承，配送車輛在城區(qū)通行，要采用什么樣的管理模式，要根據(jù)各地情況制定。
通行證制度，是目前各地采用較多的方式，鄒曉美也比較認同。不過，城市配送市場中的企業(yè)差異較大、數(shù)量很多，如何篩選入圍企業(yè)、通行證發(fā)放數(shù)量，以及后期監(jiān)管等問題，都需要一個確定的標準。此外，對于貨運車輛的規(guī)格標準等，也應(yīng)有統(tǒng)一規(guī)定。
同時，鄒曉美還建議，相關(guān)部門可以像劃定公交車道一樣，為從事城市配送和快遞服務(wù)的企業(yè)，劃定專門的線路，從而盡可能避免擁堵。對于是否應(yīng)該規(guī)定貨運車輛通行時間，鄒曉美表示并不完全贊同，“快遞和配送，和其他行業(yè)不同，對于時效方面有特殊要求，因此不宜劃分出通行時間。”但她也表示，由于涉及貨品種類較多，并不一定要完全統(tǒng)一，但保證與民生密切相關(guān)貨物的及時順暢通行，應(yīng)該是首要原則。
夜間送貨模式，一度被認為是緩解交通、發(fā)展配送的“良方”，可現(xiàn)實當中所取得的效果并不理想。政府部門如何引導(dǎo)和協(xié)調(diào)，都是亟待解決的問題。在鄒曉美看來，如果要真正促進城市配送、快遞業(yè)發(fā)展，順暢貨車通行，需要做的事情還有很多。例如，政府部門應(yīng)為其劃定專門的裝卸區(qū)域、在稅費等方面予以減免扶持等等，她將繼續(xù)就此向北京市的政府部門提出建議，但現(xiàn)在最關(guān)鍵的是“盡快讓城市配送車輛，在城區(qū)內(nèi)正常的跑起來。”
中國物流與采購聯(lián)合會建議：為城市配送車輛進城通行停靠和裝卸作業(yè)提供便利
背景：為落實國務(wù)院 《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，中國物流與采購聯(lián)合會曾于2009年在深入調(diào)研的基礎(chǔ)上，針對物流企業(yè)在交通管理中遇到的問題，提出了9條政策建議。其中，第四條主要針對城市配送車輛通行和停靠問題。
簡介：城市物流配送系統(tǒng)，與供電、供水、供氣和公交系統(tǒng)一樣，是保證城市正常運轉(zhuǎn)的動脈系統(tǒng)。如果物流系統(tǒng)運行受阻，將會影響城市人民生活和社會安定。我國大部分城市在這方面存在的主要問題有：通行證發(fā)放不透明，配送車型不統(tǒng)一，小型客車運貨的現(xiàn)象比較普遍，通行的時間和路段限制太多等等。不僅抬高了物流企業(yè)運營成本，降低了城市物流運行效率，也增加了交通管理的難度。由于貨運車輛受進城通行證的限制，中小型客車載貨的問題愈演愈烈。客車載貨運量少，占用道路面積多，人為擴大了道路擁堵和尾氣排放。
建議：確定城市配送車輛的標準環(huán)保車型和規(guī)模物流企業(yè)，采用公開拍賣方式，建立統(tǒng)一標識的 “綠色車隊”。在此基礎(chǔ)上，最大限度地減少“綠色車隊”的限行時間和路段，使他們能夠合法、高效、放心地進行城市配送服務(wù)。
