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“深中通道是世界上綜合建設難度最高的跨海集群工程之一。”深中通道管理中心副總工程師周先平告訴記者，無論是跨海大橋，還是海底隧道。深中通道建成了世界上最長、最寬的海底鋼殼混凝土沉管隧道深中隧道
繼虎門大橋和港珠澳大橋之后，此次珠江口再次飛架一橋，將加速大灣區一體化的發展進程。珠中江也迎來了一次站在“巨人肩膀”上，重新想象自身定位和功能的絕佳機會。
基于城市與深中通道的距離，以及各自的資源稟賦與發展規劃，珠中江再過去幾年，逐漸明確了自己想要成為的新角色。
深中通道歷經7年前期籌備，又經過了7年艱苦卓絕的建設，總投資額達到400多億元，可見技術難度之大、建設成本之高。
下這么大的功夫，在珠江三角洲伶仃洋海域建一條跨海通道，有必要嗎？
答案是肯定的！
深中通道這條“大動脈”，打破了珠江口東西兩岸的交通壁壘。但它不僅僅是連通深圳、中山兩座城市這么簡單。它的橫空出世，更是瞄準了粵港澳大灣區城市群融合發展的迫切需要。
城鄉區域發展不平衡是廣東高質量發展的最大短板，珠江口東西兩岸城市發展呈現出“東強西弱”態勢，且差距進一步拉大。但東西兩岸城市的優勢資源卻存在一定的互補性，如果能將這些資源進行良好對接利用，必將推動城市之間攜手并進，實現多方共贏。
然而，長期以來，呈倒“v”字型的海岸，將珠江口城市群分隔在海的兩端。人員往來、貨物運輸，都需要“繞彎”，經濟成本和時間成本都很高。
先看已有的交通基礎。
早在1997年，虎門大橋建成通車，這座跨海大橋連接了東莞市虎門鎮與廣州市南沙區。
隨著經濟社會發展提速，虎門大橋已經無法滿足產業發展的需求。2019年4月，有著虎門二橋之稱的南沙大橋通車，為珠江口兩岸交流增加了一條新通道。
可無論是南沙大橋，還是虎門大橋，其位置都更加偏向北面。對于地處南面的深圳、中山而言，互聯互通仍然只能走“彎路”。碰上節假日堵車，從深圳往返中山的兩小時車程，還有可能變為三四個小時乃至五六個小時，降低了人們出行和貨物流動的效率，也直接影響著企業乃至行業發展。
再來看看珠江口東西兩岸城市的產業發展需求。
地處東岸的深圳市科研實力強、高科技產業基礎好，但面臨著城市空間有限、地價高昂的現實情況。許多企業在增資擴產時，需要就近尋找交通便利、制造業基礎較好的城市，以更低的成本獲得更廣闊的發展空間。
地處西岸的中山、珠海、江門等地，土地資源相對充裕，也有著較好的制造業基礎，但產業發展受制于創新資源不足、發展后勁不夠等因素，迫切需要承接東岸產業轉移。
修建一條無縫銜接的“直達”通道，讓粵港澳大灣區城市群“抱團”，組建更加緊密的“朋友圈”，才是真正“解渴”的硬道理。
事實也是如此。深中通道的開通，將在要素流動、產業分工等方面產生積極作用，讓生產要素超越地理空間阻隔，實現在更大范圍內的優化配置，為大灣區城市分工協作、匯聚合力帶來新機遇。
從更高層面來看，廣東省東西兩翼也能獲得要素更加便捷流動的紅利。深中通道這一重大基礎設施建設，將成為助力區域平衡發展的重要橋梁。
中山，深中通道最直接的獲利者，想同城化。這種跨城銜接，表現在方方面面。在產業上，去年6月，深圳、中山首次面向全球聯合招商。在交通上，兩市交通運輸部門簽訂了《深圳市中山市交通一體化合作協議》。在軟聯通上，400個政務服務事項已經實現“跨城通辦”，等等。
助力粵港澳大灣區城市群融合，破解區域發展不平衡
