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雖然中德兩國處于不同的經濟發展階段，自然環境、資源秉賦、經濟體制不盡相同，物流發展模式也有很大區別，但德國物流園區的發展經驗，給我們以多方面的啟示。
（一）物流園區的設立要以需求為基礎
物流是生產性服務業。物流園區一定要以需求為基礎，以產業為依托。例如，勒沃庫森化工物流園區占地11平方公里，70多家公司的100個生產車間及研發機構分布在三個廠區，來自50多個國家的4.5萬名員工在這里工作。正是由于旺盛的醫藥化工物流需求，由拜爾集團分離出專業物流企業。凱明物流公司負責園區的物流業務，經營著100多公里的鐵路專用線和70多公里的管道，2008年的產值超過了1億歐元。而在另外一個城市，一家與工業園區配套的物流園區，在上世紀90年代初期規劃80公頃土地，到現在只開發出24公頃，進展緩慢的根本原因，是缺乏足夠的有效物流需求量。（二）物流園區的運作應貫徹供應鏈管理理念
德國專家把物流園區看作是供應鏈的中心環節。通過園區，實現海港與內陸的連接，遠程運輸與城市配送的連接，生產企業上下游之間的連接，生產企業與流通企業的連接，直至生產者與最終消費者的連接。
由于無縫連接的硬件設施和高效可控的信息系統，使得精益化物流成為可能，大大提高了供應鏈運行的效率。我們發現，德國物流園區的倉庫占地面積相對較少。許多貨物早上運到，中午分揀、組配，晚上就可以轉運。越來越多的企業把裝配、分揀、包裝、分銷、進出口等環節放在物流園區。物流園區不僅是各種物流企業及運輸企業的集聚地，正在成為一些工業和貿易企業的集中地，也是原材料和零配件、成品和半成品以至于消費品的集散地，在整個供應鏈中的地位和作用越來越重要。
（三）物流園區應是多式聯運的樞紐
多式聯運是德國物流園區的顯著特點，每個園區至少有兩種運輸方式連接。我們參觀的科隆物流園區，內河、鐵路和公路三種運輸方式構成了多式聯運體系。一部大型吊車，橫跨三條線路，可以很方便地直接換裝。通過與各大海港及內陸港的直接鏈接，科隆港已成為國際大宗貨物轉運及多式聯運網絡中的一個重要樞紐。
（四）物流園區在綠色環保方面大有作為
由于物流園區的多式聯運功能，優化了交通布局，可以把公路運輸轉移到鐵路或者航運，有效降低能源消耗。公路干線運輸企業進入物流園區，經過配載，以配送車輛進入市區，避免和減少了交通擁堵和尾氣排放。通過園區優化流程和線路，實現滿載，對環境的保護也作出一定貢獻。利用倉庫屋頂發電，物流園區不僅無需使用傳統能源，而且使自己變成一個清潔能源的發電廠。
（五）物流園區的管理須體現合作協同精神
物流園區的管理是一項系統工程，必須堅持合作協同的精神。德國創造了物流園區發展公司這樣的體制、采用圓桌會議的協同方式，各有關方面通過這樣的平臺機制，對重大問題進行溝通和協調。
奧格斯堡物流園區的占地，分屬三個行政區域管轄，由三家政府出面組成一個委員會，統籌協調規劃和建設問題。這在我們看來，是無法想像的事情。在德國物流園區，能夠共用的設備，就由幾家使用單位共同購買，分別使用。土地擁有者如果不愿意出售土地，政府就去反復協商。協商不通，就會從另一個地方劃一塊土地與其置換。
這種合作協同的精神，既是德國物流園區成功的重要因素，也是我們應該學習的基本方面。同時，德國的行業協會在與各有關方面的協調、協作中也發揮著重要作用。
（六）政府應明確在物流園區發展中的角色定位
德國政府在物流園區發展中的作用，主要體現在以下幾個方面。
一是統籌布局。1992年，德國出臺第一個物流園區規劃，提出在全德國境內建造28個物流園區。1995年,第二個物流園區總體規劃出爐，把原來的28個物流園區擴建到39個。2003年5月，聯邦政府交通部再次發文，強調大力扶植和繼續發展建設物流園區。
二是規劃設計。具體的物流園區選點設計，主導權掌握在當地政府手中，規劃設計方案最終要經過當地政府審批。政府會綜合考慮城市總體規劃，節能環保，對當地居民生活的影響等因素。
三是投資贊助。在德國還沒有物流園區的建設不是通過政府贊助而建成的。政府投資主要用于園區內供水、供電、排水等基礎性設施和聯運站等公用性設施建設。只有通過政府的贊助，才能使物流園區的“熟地”以較低的價格賣給物流企業。政府通過園區正常運營后的稅收收回投資，沒有預期的土地升值，也不是通過賣地賺錢。
四是營造環境。比如，由政府出面，協調方方面面的關系，政府參與和指導物流園區發展公司的工作等。政府不干預企業的經營活動，企業按照市場的需要，依法經營，照章納稅。
（來源：中國物流與采購聯合會綠色物流園區赴德研修班 《德國物流園區考察報告》）
