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中國的高速公路成了高價公路，推高了物流成本和生活成本
叫停高價公路需細化標準
（梁江濤 ）交通運輸部、國家發改委等五部門日前下發通知，6月20日至明年5月31日，將開展收費公路違規及不合理收費專項清理，其間禁止新增經營性普通公路。
近年來，“高價公路”是熱點話題。但是，哪些收費站到了期限該撤未撤；哪些公路在超期收費；哪些屬于降低收費標準的公路；哪些還在或正在要求延長收費；還貸公路的恢復成本和營利情況等等，由于情況復雜，面廣量大，信息不對稱，民眾知情甚少，故而“叫停令”的執行效果究竟如何，還很難斷言。叫停“高價公路”要真正落實到位，必須過“三道坎”。
其一，必須細化相應的標準，壓縮自由裁量空間。通知明確，對通行費標準偏高、經營收益過高、社會反映集中的收費公路，由省級人民政府組織有關部門，按照經營性公路收回投資并有合理回報、政府還貸公路按期還貸并滿足養護管理資金需求的原則，降低通行費收費標準。要使這一政策執行到位，必須將“通行費標準偏高、經營收益過高、社會反映集中”這一抽象概念以量化的標準具體化，滿足每一個條件都有嚴格的時間和數額界限，使之具有排他性和可操作性。否則，“降價令”就可能遭遇自說自話而“被柔性化”，甚至出現打報告要求撤站得不到批準的怪事。
其二，禁新增經營性普通公路，不如對所有增加收費、延長收費采取“一刀切”，一律叫停。對政府還貸公路變更為經營性公路，2008年10月施行的《收費公路權益轉讓辦法》規定，轉讓政府還貸公路收費權，可向省級人民政府申請延長收費期限，但延長的期限不得超過5年，且累計收費期限的總和最長不得超過20年。這一規定已不合時宜，當下應考慮積極謀劃回收經營權，讓公路回歸公益屬性。
其三，全方位開辟“透明窗”，不僅要建立專門平臺和各種渠道，及時公布撤站和叫停公路超期收費的動態情況、收費降價和取消情況以及各個收費公路的現狀、收費截止時間表，而且要廣而告之各地收費站收了多少錢；運營成本花了多少錢；賺了多少錢；錢都到哪里去了等，讓民眾充分知情，對照賬單，實施監督。同時，暢通受理投訴渠道，及時查處違規收費，退還亂收費的錢款，規定民眾對違規收費有拒付權。
高價公路背后的地方財政困局
（京華時報 李長安對外經貿大學副教授）近段時間以來，高速公路亂收費、高收費的問題引發了全社會的廣泛關注。在中國，高速公路之所以變身為“高價公路”，原因固然很復雜，但與地方財政的困局有著緊密的聯系。換句話說，要破解高速公路目前的亂象，必須與解決捉襟見肘的地方財政困難相結合，從根源上消除高速公路亂收費、高收費的問題。
高速公路是現代經濟發展的“大動脈”，隨著我國國民經濟的快速增長，大力發展高速公路就顯得十分必要。據交通部門的統計，在“十一五”期末，我國的高速公路總里程已達7.4萬公里，而按照規劃建設，未來兩年我國高速公路總里程有望超過美國，成為世界第一。
如此龐大的建設工程，有效的融資模式就成為其中至關重要的環節。早在上世紀五十年代，中央政府就將公路建設中除國防公路之外的建設投資任務交給了地方政府。鑒于地方政府有限的財力物力，1984年國務院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(即“貸款修路,收費還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》，更是以法律形式對政府收費還貸公路作出了明確規定。
此后，雖然公路建設的融資模式經過不斷地探索和創新，但以地方政府財政投入為主的格局并沒有發生多大變化。統計表明，在目前我國的公路建設資金來源中，國內貸款和地方自籌所占份額不斷加大。以2010年為例，在當年的公路建設到位資金中，國內貸款占39.9%，地方自籌占31.3%，車購稅占13.1%，國家預算內資金占1.8%，利用外資占0.4%，企事業單位資金占7.7%，其他資金占1.2%，上年末結余資金占4.5%。這就說明，地方政府在公路建設中充當了必不可缺的“主力軍”角色，具有舉足輕重的地位。
有投資就要有回報，這是基本的經濟規律。地方政府大肆舉債修建公路，還本付息的壓力自然與日俱增。為了盡快地還清債務，公路多收費、高收費就成了最便捷的方式。壓力更大的是，隨著國家緊縮政策的不斷推出，地方債務負擔日益沉重，每年光利息的付出就高達數百億。這種窘境更刺激了地方政府對公路收費的依賴性。結果，公路超期收費、高收費、亂收費現象層出不窮。數據顯示，目前全世界收費公路共計14萬公里，其中就有10萬公里在中國。中國公路不僅收費高,而且亂罰款現象嚴重,直接導致我國的流通成本高達產品成本的
50%~70%。
由此可見，地方政府債務負擔沉重是導致高速公路收費亂象的重要原因之一。如果不破解地方政府的財政困局，那么高速公路亂收費、高收費的問題就很難得到根治。這包括三個方面的問題：一是要盡快轉變政府角色，政府不能變成以營利為目的的經營公司，而是應該以公共服務效率和社會效益最大化為目標，堅決遏制靠公路生財的沖動；二是創新公路建設融資模式，設立合理的盈利率和收費期限，依靠穩定的收益吸引民間資本和外資參與，優化投資結構，減輕地方政府債務負擔；三是加大對違規收費公路的處罰力度，堅決遏制隨意侵害消費者權益的行為。
總之，只有斬斷高速公路背后不合理的利益鏈條，縮短高速公路由市場商品向公共產品過渡的周期，明確地方政府的地位和角色，高速公路變“高價公路”的現象才會徹底消失。
京通快速"長個"應對清理 名列"高價公路"榜
（中國網）近日，一則“北京市京通快速路無端長了4公里”的網帖引爆網絡。一些網友質疑“公路長個兒”是經營者為應對國家收費公路專項清理行動，而想出的“高招”。北京京通快速公司負責人表示，更換里程牌是按照交通部要求，對103國道的樁號進行規范。
北京京通快速公司介紹，京通快速路1995年底建成通車，道路全長16.1公里，由103國道的12.9公里，以及103國道與102國道聯絡線的3.2公里兩段組成。在初期設計和建設時，京通快速路起點設在西大望路立交西側，這里也是103國道3.8公里處，此后京通快速路的所有里程和百米樁均以此為原點。
2011年1月，按照新的國家高速公路網標志，以及國道命名、編號規則、道路樁號系統規范，北京市交通路政部門對行政區域所轄的國道進行規范化檢查中發現，京通快速路與103國道重疊的12.9公里樁號與103國道的樁號不對應，整體錯位3.8公里。
北京市交通路政部門隨即要求京通快速公司按交通運輸部要求進行規范調整，將京通快速路與103國道的樁號調整一致，也就是將京通快速路的樁號系統向西整體平移3.8公里。樁號調整工作在2011年5月24日之前已經完成。樁號調整后，京通快速路的原收費路段和長度不變。
國家審計署2008年公布的《18個省市收費公路建設運營管理情況審計調查結果》顯示，抽查山東、北京等12個省市的35條經營性公路，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上，成為“高價公路”。其中，京通快速路就名列在其中。
高鐵確實能夠為沿線的城市帶來不少的發展。但是如果這些城市如果是不抓住這些發展的機遇的話也是沒什么用的。最主要的還是要讓自己的配套設施齊全起
