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面對“公路轉鐵路”，公路運輸貨車司機該何去何從呢？
發布時間：2018-08-22 21:05:28 點擊量：
中國物流學會副會長、北京交大教授張曉東認為，目前交通運輸領域的問題是鐵路貨運比例較低，多式聯運不多，因此要改善鐵路運輸條件，很多港口要通鐵路。通過這些改革，在鐵路貨運比例增加后，全社會物流費用占GDP的成本會降低。
面對“公轉鐵”，貨車司機該怎么做？首先，我們來對比下公路運輸和鐵路運輸的優缺點。
在“公轉鐵”趨勢下，立足政策和現狀，針對兩種運輸方式的優缺點，貨車司機可采取如下應對策略：
改運其他物資：對以拉煤、拉礦、拉鋼鐵為主的貨車司機來說，國家政策已經明確規定了這些大宗貨物未來主要由鐵路運輸，因此要及早改運其他物資，更換跑道增強生存能力。
開拓鐵路輻射不到的線路：國內仍有很多鐵路延伸不到的地方和鐵路無法承運的市場。這類市場空間很大。
轉向“公轉鐵”兩端公路短駁運輸：參與公鐵聯運，作為鐵路運輸的銜接手段，做好二次轉運，完成“最后一公里”配送。
轉向零擔、同城、農村等：每個客戶三五噸零擔貨，要求今發明至，這類貨物并不適合走鐵路；隨著“互聯網+新零售”商業時代的到來，同城物流市場將呈現蓬勃發展之勢；國家實施鄉村振興戰略，“農村電商”興起，而農村山路崎嶇、農產品量大、難運輸等特點，讓農村物流大有可為。
盡管鐵路貨運的增速開始趕上和超過公路，但是鐵路貨運占全部貨運量比重是下降的。2008年-2017年，公路貨運量占全社會貨運量比重比由47.1%上升到78%，鐵路貨運量占比卻由13.2%下降到7.8%。
2008年的鐵路貨運量是33億噸，2017年的鐵路貨運量是36.9億噸，增加了11%。而在此期間，公路貨運量增加接近1倍，增加了91%。
交通運輸部副部長劉小明在7月2日的新聞會上指出，過去公路運輸成為部分企業唯一的選擇，承擔了大量的大宗物資中長途運輸任務，鐵路和水運輸成本低、低能耗的優勢沒有得到充分發揮。
“中國鐵路濟南局集團沒有被兩根鋼軌束縛,在鐵路系統率先通過物流園區建設解決了場站設施不足、裝備落后的問題,邁出了重要一步。”北京交通大學交通運輸學院副教授張曉東認為,若想充分發揮鐵路貨運的優勢,不但需要條條線路相連,更需要“點”去聚合,“現在是線路多,聚合點少,不能將多種運輸方式進行高效銜接,港口基本定型,公路場站短小散弱,鐵路物流園區無疑是最好的選擇。
交通運輸部已提出目標，到2018年底前，沿海主要港口、唐山港、黃驊港等煤炭集港改由鐵路或水路運輸；2020年采暖季前，沿海主要港口、唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。
中國物流與采購聯合會數據顯示，上半年社會物流總費用與GDP的比率為14.5%，與一季度持平，比去年同期回落0.1個百分點。
何輝認為，西方發達國家物流總費用占經濟比重為8%左右，中國下一步通過增加鐵路運輸量比例，可以進一步降低該比例。
“要降低物流費用占GDP的比例，核心還是要提高產品的附加值。如果運輸的商品附加值高，則單位商品需要運輸的費用就顯得很低。所以，下一步中國需要加快產業升級的步伐。”何輝說。
中國鐵路濟南局集團副總經理吳兆新向記者表示:“當前我國物流業正處于轉型升級重要階段,借助互聯網和物流園平臺,實施物流資源重組整合,提升物流服務品質已成為物流行業的發展趨勢。我們將聚焦‘交通強國 鐵路先行’目標任務,加快物流園建設開發,推進中國鐵路濟南局集團公司從運輸生產型向運輸物流型企業轉型,適應國家調整運輸結構的政策需求,增加鐵路運輸有效供給,在降低社會物流成本、打好污染防治攻堅戰等方面作出新的貢獻。”
