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收費公路欠巨債 壟斷性虧損如何煉成
截至2011年10月16日，京滬等12省份公布了收費公路摸底調查結果：12省份收費公路累計債務余額7593.5億元，去年收費額1025.7億元，收費公路里程超3萬公里。2010年度經營情況，只有北京利潤是正數，不到4億元，其他多數虧損10億以上，山東更是虧損87億元。（10月17日《新京報》）
為什么公路收費收了這么些年，還有這么多的債務余額呢？顯然有關方面需要進一步回應，收費公路債臺高筑的成因、還貸方式如何確定、是否合理,并拿出整改措施。
江蘇摸底調查收費公路 交強險經營性虧損逾13億
新華日報消息江蘇政府網站近日公布收費公路摸底調查結果，我省收費公路累計債務余額1338.11億元，收費公路去年收費額為234.56億元。
從統計結果可以看出，江蘇收費公路里程為6861公里，占通車公路總里程的4.6%。其中，還貸性收費公路2999公里，主線收費站58個，去年收費額37.90億元，還貸額25.82億；經營性收費公路3862公里，主線收費站45個，去年收費額196.66億元，還貸額144.69億。
4月1日CCTV《經濟半小時》欄目播出節目《廣東高速路收費再追蹤》，曝光廣州華南快速一期平均公里收費超過名義標準，300米主干線收費3元被省政協委員稱為全球最貴；兩處公路收費站收費期限達50年，遠超最長不得超過30年的國家規定。
經濟半小時。3月17日，我們節目播出了廣東省廣深高速和華南快速收費不合理的問題。節目中，記者發現廣深高速由于超飽和運行，已經從高速路變成慢速路，而另一方面，投資方僅僅用了16年就完成收入300億元，這個數字將近當初前期投資的兩倍。
資料顯示，廣深高速公路初始投資122.17億元，1997年7月正式通車。從2002年7月1日至2009年12月31日，廣深高速合計實現了242.48億元的路費收入，加上1997年到2002年每年15億元的保守評估計算，廣深高速公路的路費收入已經超過300億元，將近投資的2倍
記者昨天從省保監局獲悉，我省產險業保障覆蓋面進一步擴大，截至8月份，承保數量達到1523萬件，總量位居全國第一。
截至9月底，全省共有產險主體36家，已成為全國財產保險主體最多的地區之一，財產保險保費收入284.87億元，同比增長22.77%，也居全國前列。但是，全省交強險投保528萬件，出現了經營性虧損高達13.59億元，我省進行交強險改革試點已勢在必行。(
一個墩子，一個卡子，都說收費公路是雁過拔毛。就在幾個月前，還有這樣的統計數據被人反復提及：去年我國19家上市路橋公司的凈利潤率最高達到59.66%，最低的也有19.87%，一般都在30%-40%之間，毛利率遠遠高于堪稱暴利的房地產行業。聯系到收費公路把過路車輛當成提款機的現實經歷，這樣的數據無疑天怒人怨。
自此，收費公路算是進入了公共政策專項清理整頓的視野。誰想幾月摸底過去，12省份的摸底調查結果倒是公布了，可結論卻也與此前的暴利之說大相徑庭——不僅沒有暴利，反而是扎堆欠債。這種結論讓人恍若隔世，可事件發展的脈絡似乎卻又在情理之中。無論何時，壟斷面對質疑的無辜表情都是相似的。
公路建設是一個地區經濟發展的必要條件。作為一項基礎設施建設，各地都想方設法投入物力和財力。目前，廣東省珠三角核心區高速公路的密度在全球僅次于紐約都市圈，是世界上最繁忙的高速路之一。如果把公路比喻成一個人的血管，那汽車就是血管里面流動的血液，如果血液流通不暢，血管一定出問題。修建高速公路的目的是為了讓血液更通暢地流動，為了地區經濟更好地發展。但是我們看到有的地方把建設高速路當成了一本萬利的生意，以為此路是我開，就有了收費的權利。事實上公路之所以叫公路，是因為公路姓公，它一定不是誰的私人財產。
我們還記得，幾年前聲稱巨額虧損、資源保護的公共產品生產者，以虧損為由，要求上調諸如水電油等公共產品的價格。彼時，就有業內專家一語道破“虧損”天機：這些公共產品生產部門屬于“賬面虧損，但實際上利潤并不差”，其員工福利都很好。他們擁有壟斷利潤，但賬面又是虧損的，因為利潤被合法轉移了。
這大概正是壟斷面對公眾的慣常表情：總是哭喪著臉，一手攫取著巨額利潤，一手又在眾人面前無辜地翻著一本“虧損”乃至欠債的糊涂賬本。公眾自然不是專業財務人士，看不懂那些輾轉騰挪的數字游戲，可即便是壟斷暴利企業哭哭啼啼地拿出用以“障目”的賬本，按照樸素的生活常識認知，公眾也能大體明白其中的財務奧妙。這些年來，高壟斷暴利支撐下的高福利，類似高速公路收費員月入上萬的新聞，早已不是什么秘密。
更何況，在類似的壟斷暴利中，早已有那么多一邊哭喊著虧損，一邊悶聲發大財的前車之鑒。這種壟斷表情早已固化于公眾內心，也因此創造性地生產出了這樣的詞匯——壟斷性虧損。亦即，獨霸著市場的壟斷資源獨享厚利，既不用向公眾公示成本賬目清單，又不失時機地“合法”轉移利潤，賬面上想虧損就虧損，也自然，想怎么收費就怎么收費了。
貸款修路、收費還貸的模式對公路建設起到了巨大作用，我國95%的高速公路，61%的一級公路，42%的二級公路都是依靠收費公路的政策建成的。而在未來，交通部門堅持的原則將是調整結構，控制規模，撤并站點，統貸統還，降低標準，延長期限，政府主導，嚴格監管。同時建設兩張網絡，一是以高速公路為主的收費公路網，一是以普通公路為主的免費公路體系。
而與高筑的債臺和緩慢的還貸速度相比，公眾看到的則是，各地收費公路的養護、運營成本都不算低，而且出入較大。去年，上海收費38.37億元、養護支出7億元、運營支出4.39億元，而北京收費59.77億元，養護支出8.75億元、運營支出10.7億元，奇怪的是兩地收費公路的稅費支出居然相差不大（上海27231萬元，北京27822.4萬元）。其中究竟有無虛高的成本，還需要有關方面審計說明。
即便這樣的賬面虧損乃至欠債，在財務操作上沒有任何問題，但這也并不意味著，賬面上的每一筆支出乃至債務生成，都有其合理性。比如，收費公路為何債臺高筑，作為一種公共資源，公路的快速發展是否已經脫離了民眾承受的限度？公路還貸方式如何設立，是否合理，否則為何收費還貸多年依然債臺高筑？在公路的養護、運營成本支出中，每項支出是否合理，是否包含著不符合常理的高福利、高消費……這些疑問，都需要在進一步的收費公路信息公開中，等待答疑解惑。
作為一種公共品，公路建設運營理應回應民生質疑，給公眾一個清晰的賬本。怎么收費，怎么使用，每一筆都應有其合理合法性，而不是立個桿子就可以自說自話。毋庸置疑的是，民眾向政府納稅，是希望獲得良好的公共服務和民生保障。這其中，保障公眾的道路通行權，就理應是政府最基本的公共責任。這一點，不是說收費公路欠下巨額債務，就能隨意抹掉的。
公布收費公路的運營情況，不能只是讓民眾得出一個“欠債多”的籠統印象，更要讓民眾看到這些債是如何欠下的，將以何種方式償還。我們拭目以待？
